2007年01月27日

MONODZUKURI展出展記念 第2弾 徹底解剖! 後輪・駆動系

Nakajimaです。

Dream Challenger II (DC2)が科学博物館に展示されているということは、学校には存在しないということですが、ある程度の画像は撮り貯めしてありますので徹底解剖シーズを続けさせていただきます。
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MONODZUKURI展 出展記念の第2弾で、徹底解剖シリーズのVol.9は「後輪・駆動系」です。まずは、下の画像を使用して各部を説明させていただきます。

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 スプロケット(後側、後輪軸)
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このブログをずっとご覧になっていただいている方は、大会本番で我がチームのメンバーがスプロケットのギヤ比設定に悩んでいたこと(それも2年連続で)を記憶されているのではないでしょうか。たぶん高等学校の物理か何かでギヤ比の勉強をしたような記憶がありますが、画像のようにモータ軸のスプロケットの方が小さいと、モーターが6〜7回転して、やっとタイヤが1回転するような状態になります。

モーター軸スプロケットの歯数を増やせば、少ないモーター回転数でタイヤが1回転することになりますが、その分モーターにかかる負担が大きくなり、大きな電力が消費されます。
エコノムーブの場合、規定時間ちょうどでバッテリー内の電気エネルギーを使い切るような電力消費がいちばん効率的なので、スプロケットのギヤ比をちょうど良く調整することが重要なのです。

スピードメーターの動作原理は、以前説明しました(この→記事です)ので、今回は省略させていただきます。
ブレーキは、Itoh氏ご自慢のマグラ製油圧ブレーキです。

DC2ではモーター位置が固定ですので、スプロケット交換によるチェーンの弛み調整は後輪位置を前後に移動させて行うようになっていました。しかし、これが問題だったのです。

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後輪の位置を動かしたら、ブレーキ・シューの位置も調整しなければならないことになります。スプロケットの交換だけでも手間がかかるのに、そのたびにブレーキ調整の手間が加わるのは、まったくよろしくありませんね。それから車軸の位置が決まっていないということは、後輪を取り付けるたびに車軸の微妙なズレも調整しなければならないということです。

実際は車軸の微妙なズレを大会会場で調整することはできませんでしたので、ズレは無視するしかありませんでした。

DC1の場合は後輪の取付位置は決まっていて、チェーンの弛みはモーターを移動して調整するようになっていました。
これなら問題がなかったのに、なんでDC2では逆にしてしまったのでしょう? どこで、どういう勘違いが生じたのか? どうして誰も、最後まで気がつかなかったのか? 不思議ですね。

by Nakajima 



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